Dies ist ein Auszug aus dem Buch Politikversagen - wie Politiker unsere Gesellschaft ruinieren

Industriepolitik

Autor: Rainer Gievers - Publiziert am 17. Oktober 2024

Eine durchdachte Industriepolitik bildet das Fundament unserer Gesellschaft, da der Staat seine sozialen Leistungen größtenteils durch die Steuerabgaben der Unternehmen finan­ziert. Statt sinnvolle Rahmenbedingungen für eine Entfaltung im Rahmen der freien Marktwirtschaft zu setzen und Innovation zu fördern, engt die Politik mit ideologisch geprägten Gesetzen die Unternehmen immer mehr ein, wie die Beispiele in diesem Kapitel zeigen.

Das Energieeffizienzgesetz

Auf die in der EU vorangetriebenen Klimaschutzziele hat die Ampel-Regierung mit diversen Gesetzesvorhabenen reagiert. Während das Gebäudeenergiegesetz in der Öffentlichkeit heftig diskutiert und später abge­schwächt wurde, blieb das Energieeffizienzgesetz weitgehend »unter dem Radar« der öffentlichen Wahrnehmung.

Das im November 2023 in Kraft getretene Energieeffizienzgesetz (genauer: Gesetz zur Steigerung der Energieeffizienz und zur Änderung des Energiedienstleistungsgesetzes -- EnEfG) enthält als Energieeffizienzziel unter anderem eine Senkung des Endenergiever­brauchs in Deutschland gegenüber dem Wert des Jahres 2008 bis 2030 um mindestens 26,5 Prozent. Für den Zeitraum nach 2030 soll im Vergleich zu 2008 sogar eine Senkung um 45 Prozent erfolgen.

Prof. Dr. Alexander Eisenkopf und Dr. Rupert Pritzl, haben unter dem Titel »Das Ener­gieeffizienzgesetz -- überflüssig, marktwidrig und schädlich?«¹ die handwerklichen Fehler des Gesetzes herausgearbeitet.

Einerseits würde deutlich, dass das Energieeffizienzgesetz über die von der EU be­schlossene Energieeffizienzrichtlinie 2023/1791 (EED) hinausgeht und somit der deut­schen Wirtschaft zusätzliche Belastungen auferlegt.

Andererseits scheint die Politik dem EU-weiten Emissionshandelssystem zu misstrauen, obwohl dieses durch Marktmechanismen Anreize zur Steigerung der Energieeffizienz für Unternehmen schafft. Stattdessen legt das Energieeffizienzgesetz eine stetig sinkende Obergrenze für den absoluten Energieverbrauch fest (maximal 1.867 TWh bis 2030), ohne zwischen fossilen und erneuerbaren Energien zu unterscheiden, was klimapolitisch fragwürdig erscheint.

Die geforderten Energieeinsparungen können nur durch Reduzierung der Inlandsproduk­tion oder Verlagerung ins Ausland erreicht werden, was wiederum zu einer Verlagerung der Emissionen führt. Ein Wirtschaftswachstum ist damit unmöglich. Zudem wäre die Verlagerung der Produktion ins Ausland klimapolitisch ineffizient, da viele Länder höhe­re Treibhausemissionen aufweisen.

In ihrer Analyse kommen die Autoren zum Schluss:

Ein solcher fundamentaler Eingriff in die Volkswirtschaft -- mit den absehba­ren Konsequenzen für Wohlstand und Stabilität der Gesellschaft -- ist bereits aus grundsätzlichen ordnungspolitischen Überlegungen abzulehnen. Er führt die wirt­schaftlichen Akteure in eine faktische „Klima-Planwirtschaft", da er deren Eigen­tumsrechte an Ressourcen unter einen nicht abdingbaren Ener­gieeinsparungsvorbehalt stellt, der diese Eigentumsrechte entwertet und an­stelle markbezogener Preissignale die Ressourcenallokation lenkt. Die zu er­wartenden ökonomischen Kollateralschäden dürften gewaltig sein.»Es ist festzuhalten, dass das EnEfG ein weiteres Beispiel gezielter Aushöhlung ord­nungspolitischer Grundlagen der Sozialen Marktwirtschaft in Deutschland dar­stellt. Statt marktwirtschaftskonformer Klimapolitik über den Emissions­handel setzt die Regierung auf dirigistische Eingriffe und Preissetzungsvor­gaben. [...]

Mit überambitionierten Zielvorgaben möchte Deutschland sich wieder ein­mal als europäischer Musterschüler präsentieren und moralisch legitimie­ren. Die bei nüchterner Analyse offensichtlichen massiven Kollateralschäden für Wirtschaft und Gesellschaft scheinen niemand zu interessieren. Sie wer­den aber ebenso wenig ausbleiben wie die frustrierenden Zielverfehlungen, nicht zuletzt hinsichtlich der Vorgaben für die Einsparungen der öffentlichen Hand selbst.

Autoindustrie

Mit rund 780.000 Beschäftigten² zählt die Autoindustrie zu den wichtigsten Arbeitge­bern in Deutschland. Ihrer Bedeutung entsprechend gerät die Branche jedoch immer wie­der ins Fadenkreuz einer realitätsfernen Politik, die es zwar gut meint, aber das Gegenteil bewirkt.

Die E-Auto-Prämie

Ein Beispiel für sinnlose Markteinmischung ist die von 2016 bis 2023 durchgeführte E-Auto-Förderung. Die rot-grün-gelbe Bundesregierung schrieb dazu Ende 2023:

Mit dem Umweltbonus hatte die Bundesregierung den Erwerb elektrischer Fahr­zeuge gefördert -- und das sehr erfolgreich: Seit 2016 wurden insgesamt etwa 10 Milliarden Euro im Rahmen des Umweltbonus für rund 2,1 Millio­nen Elektrofahr­zeuge ausgezahlt. Damit wurde die Elektromobilität in Deutschland entscheidend vorangebracht.³

Der Umweltbonus betrug je nach Listenpreis 3.000 bis 4.500 Euro. Dazu kamen Preis­nachlässe durch die Hersteller.

Den Umweltbonus konnten praktisch nur vermögende Haushalte nutzen, denn neue Elektroautos sind immer noch erheblich teurer als Fahrzeuge mit konventionellem An­trieb. Geringverdiener, die sich meist für ältere Gebrauchtwagen entscheiden, wurden da­durch ausgeschlossen. Somit geriet die soziale Gerechtigkeit bei dieser Elitenförderung ins Hintertreffen.

Durch ein legales Schlupfloch verschwanden viele E-Autos nach der vorgeschriebenen Haltedauer von sechs Monaten ins Ausland⁴. Verlockend war dabei, dass die neuwerti­gen E-Autos in vielen EU-Ländern als »Gebrauchter« galten und deshalb die extrem ho­hen Zulassungssteuern auf Neuwagen entfielen.

Basierend auf Zulassungsstatistiken, die für das Jahr 2022 einen »Abgang« von 76.000 Elektroautos ausweisen, könnte eine Summe von 380 Millionen Euro aus Förder­geldern letztlich für Fahrzeuge gezahlt worden sein, die ins Ausland exportiert wurden.

Auch die seit 2023 geltende längere Haltedauer von 12 Monaten änderte am Abfluss nichts. Für dieses Jahr gab es eine Lücke von 136.000 Elektroautos, die aus den Statisti­ken verschwunden sind und nun offenbar Halter im Ausland haben, die sich über die Dummheit der Deutschen lustig machen.

Der Marktforscher Dataforce geht sogar davon aus, innerhalb drei Jahren 40 Prozent aller per Umweltbonus geförderten Neuwagen aus dem deutschen Fahrzeugbestand »ver­schwunden« sind.

Fazit: Es wäre besser gewesen, wenn die Politik auf den E-Auto-Bonus verzichtet hätte. Die verschleuderten 10 Milliarden Euro an Subventionen wären besser in den Ausbau der Ladeinfrastruktur investiert worden, da potenzielle Käufer eher zu einem Elektroauto greifen, wenn Lademöglichkeiten in ihrer Nähe verfügbar sind.

Die »Autokrise«

Die deutschen Autobauer stehen derzeit zahlreichen Herausforderungen: Nach dem Ende der E-Auto-Prämie sind die Verkaufszahlen eingebrochen, und die schwächelnde Kon­junktur verstärkt diesen Rückgang. Hohe Energie- und Personalkosten führen dazu, dass günstige Autos nicht mehr in Deutschland gefertigt werden, weshalb die Fabriken nicht ausgelastet sind. Und im wichtigen Absatzmarkt China laufen die Geschäfte nicht mehr gut, weil die Käufer inzwischen auf einheimische Modelle umsteigen.

Zudem droht die mögliche Nichterfüllung der von der EU im Jahr 2019 festgelegten Flottengrenzwerte für den CO₂-Ausstoß. Dies könnte Milliardenstrafen für die Konzerne nach sich ziehen⁵.

Allerdings ist das Wort »Krise« mit Vorsicht zu verwenden, denn dem Untergang ge­weiht sind die deutschen Autohersteller trotz reduzierter Gewinnerwartungen beileibe nicht! Mercedes zahlte im vergangenen Jahr mit 5,5 Milliarden Euro die höchste Divi­dende unter allen DAX-Konzernen. Auch VW (4,5 Milliarden Euro), dessen Tochtergesell­schaft Porsche (2,1 Milliarden Euro) und BMW (3,8 Milliarden Euro) ge­hörten zu den Dividenden-Spitzenreitern⁶.

Die von den Autokonzernen im September 2024 mehr oder weniger offen vorgetragenen Ideen reichten von einer Kaufprämie (VW)⁷ bis zu einer Änderung der Flottenrichtlinie (VW und Mercedes). SPD-Wirtschaftspolitiker schlugen dagegen eine »Abwrackprämie 2.0« mit bis zu 6.000 Euro vor. Auch die Gewerkschaft IG Metall hielt ein neues Förder­paket für notwendig⁸.

Kritik erhielten die Subventionsideen übrigens nicht nur von FDP- und Unionspolitikern, sondern auch vom Chef des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW), Marcel Fratzscher, der die Hauptverantwortung für die Lage bei den Unternehmen sah. Autoex­perte Ferdinand Dudenhöfer kritisierte⁹ den losgetretenen Aktivismus, der die Ver­braucher weiter verunsichere.

Nach einem Autogipfel mit Führungskräften der Hersteller stellte Wirtschafstminister Ha­beck am 23. September 2024 neue Kaufanreize für E-Autos und Steuervorteile für ge­werblich genutzte E-Autos in Aussicht.

Habecks zuvor bei einem VW-Werksbesuch in Emden getätigte Aussage »Die Elektro­mobilität ist die Zukunft« zeigt die Widersprüchlichkeit seiner Politik. Wenn E-Autos die Zukunft sind, warum muss deren Absatz dann vom Staat subventioniert werden?

In dem Zusammenhang ist auch die Personalie Julia Willie Hamburg interessant: Die Po­litikern von Bündnis 90/Grüne hat keine Ausbildung vorzuweisen und ihr Studium von Politikwissenschaft, deutsche Philologie und Philosophie abgebrochen¹⁰. Trotzdem wur­de sie als Stellvertreter der rot-grünen niedersächsischen Landesregierung in den Auf­sichtsrat der Volkswagen AG entsandt.

Fazit: Die Episode rund um die ausgerufene »Autokrise« zeigt, wie sich unsere Politik von zweifellos wichtigen Unternehmen unter Druck setzen lässt und dann zum Aktionis­mus neigt. Dass sich ausgerechnet der niedersächsische Wirtschaftsminister mit Subven­tionsforderungen zu Wort meldete, ist übrigens kein Zufall: Niedersachsen ist mit 11,8 Prozent am Konzern beteiligt und profitiert von den Dividendenausschüttungen.

Warum der Umstieg auf die E-Mobilität nicht funktioniert

Die Politiker übersehen, dass Verbraucher nur dann ein E-Auto kaufen, wenn eine La­demöglichkeit in der Nähe verfügbar ist. Hausbesitzer können sich zwar eine Wallbox in­stallieren lassen, doch Mieter sind oft auf öffentliche Ladesäulen angewiesen. Nach dem abendlichen Abstellen des Autos an der Ladesäule mehrere hundert Meter nach Hause laufen zu müssen, führt oft zu einer Entscheidung gegen die Elektromobilität.

Ein weiteres Hindernis sind die von der deutschen Politik hochgetriebenen Energiepreise. Wer keine PV-Anlage auf dem Dach hat, über die er praktisch kostenlos laden kann, überlegt sich den E-Auto-Kauf zweimal.

Abgesehen davon offenbart der E-Auto-Hype die planlose Vorgehensweise der Politik, da der in den Ladestationen genutzte Strommix in Deutschland aufgrund der notwendi­gen fossilen Kraftwerke »dreckig« ist. Dies führt dazu, dass sich die eigentlich gute CO₂-Bilanz der E-Autos deutlich verschlech­tert¹¹.

Die von SPD-Politikern vor dem »Autogipfel« im September 2024 vorgeschlagene Kauf­prämie von 3000 Euro für ein gebrauchtes E-Auto ist nett gedacht, hilft aber nicht weiter. Wenn Wenigverdiener die Wahl zwischen einem teuren gebrauchten Elektroauto und einem günstigeren Benziner haben, dürfte das Ergebnis wohl klar sein.

Den Herstellern sind unseres Erachtens kaum Vorwürfe zu machen, denn die Produktion von E-Autos ist sehr teuer, wobei vor allem das Batteriepack mit 10.000 Euro oder mehr zu Buche schlägt¹². Die verbaute Mechanik mag im Vergleich zum Verbrenner günsti­ger sein, dafür sind aber in einem E-Auto zehnmal mehr Chips verbaut als in einem Ver­brennerauto.

Nach einer im Oktober 2024 veröffentlichten Umfrage des Versicherers HUK Coburg verliert das E-Auto an Beliebtheit¹³. Im dritten Quartal 2024 entschieden sich nur noch 3,9 Prozent der privaten Autokäufer für ein reines Elektroauto, nachdem der Anteil 2022 und 2023 noch bei 6,9 beziehungsweise 6,6 Prozent lag -- beeinflusst durch die Kürzung des Umweltbonus. Gleichzeitig steigt der Anteil derjenigen, die vom Elektroauto zurück zum Verbrenner wechseln: 2021 waren es 14 Prozent, in den ersten neun Monaten 2024 bereits 34 Prozent.

Weiterhin fand die Umfrage heraus, dass Hauseigentümer sich eher als Wohnungs­eigen­tümer oder Mieter ein E-Auto zulegen. Unter den unter 40-jährigen wollten sich 28 Prozent auf jeden Fall nächstes mal ein E-Auto zulegen, bei den über 40-jährigen dagegen nur 12 Prozent.

Die Chinesen

Dieses Kapitel soll -- ausnahmsweise -- kein Politikversagen aufzeigen, sondern dem in­teressierten Leser über die Besonderheiten des chinesischen Markteintritts bei E-Autos informieren. Sozusagen ein Bonuskapitel, das sich aus dem Interesse des Autors am Au­tomarkt ergibt.

Stand Mai 2023 gibt es 18 Automodelle von sechs verschiedenen chi­nesischen Her­stellern auf dem deutschen Markt¹⁴. Trotzdem tauchen die Asiaten bei den Zu­lassungs­zahlen nur am unteren Tabellenende auf, was vor allem am Verkaufspreis liegt. Wenn die Kunden die Wahl zwischen einem VW ID.4 und dem fast gleich teuren BYD Atto 3 haben, greifen sie natürlich zum deutschen Hersteller.

Es lässt sich festhalten, dass chinesische Hersteller frühzeitig die Vorteile der Elektrifi­zierung erkannt haben. Da diese Technologie für alle Marktteilnehmer Neuland war, konnten sie -- auch dank staatlicher Unterstützung -- durch den schnellen Einstieg einen technologischen Vorsprung gegenüber den westlichen Herstellern erlangen. Niedrigere Umwelt- und Sicherheitsstandards, geringe Energiepreise, günstige Rohstoffe und Arbeitskräfte, sowie großzügige staatliche Unterstützung spielen ebenfalls eine Rolle.

Chinesische Unternehmen sicherten sich systematisch in den letzten Jahrzehnten den Zu­griff auf wichtige Batterierohstoffe wie Lithium und Kobalt. Das Unternehmen BYD hat zudem den Vorteil einer hohen vertikalen Integration, das heißt es stellt die meisten Komponenten, sogar die Batterien (den größten Kostenfaktor eines E-Autos), selbst her.

Überraschend groß sind die Preisunterschiede zu China: Während hierzulande der BYD Atto 3 beispielsweise für 37.990 Euro in den Preislisten steht, kostet das baugleiche Mo­dell als BYD Yuan Plus in China nur rund 19.000 Euro^{15 16}.

Die Nachrichtenagentur Reuters schreibt¹⁷:

Das in der Nähe von Paris ansässige [Marktforschungs-]Unternehmen A2MAC1 untersuchte die europäische Version des BYD Dolphin, die für etwa 35.000 US-Dollar verkauft wird, sowie die chinesische Version, die etwa 15.000 US-Dollar kostet. Der europäische Dolphin ist etwas länger und verfügt über zusätzliche Funktionen, darunter eine etwas größere Batterie, eine komfortablere Federung und zusätzliche Sensoren. Trotz dieser Verbesserungen, zusammen mit den Kosten für Versand und Einfuhrzölle, schätzte A2MAC1, dass BYD mit dem europäischen Modell etwa 7.400 US-Dollar mehr Gewinn erzielt als mit dem gleichen Auto in China.

Eine Untersuchung von Reuters zu den Preisen chinesischer Elektrofahrzeuge in Europa zeigte, dass chinesische Hersteller ihre Modelle oft knapp unter oder über den Preisen etablierter europäischer Konkurrenten ansetzen, dabei aber ihre Fahrzeuge mit Innen­raum- und Technikausstattungen versehen, für die europäische Hersteller Aufpreise ver­langen. So ist das Top-Version des BYD Atto 3 in Deutschland etwas günstiger als das Basismodell des elektrischen Opel Mokka. Manchmal setzt BYD auch höhere Preise an als die Konkurrenz. Zum Beispiel wird eine aufgewertete Version des BYD Seal in Euro­pa 10 Prozent teurer verkauft als das vergleichbare Tesla Model 3.

Hintergrund ist wohl, dass die chinesischen Hersteller auf ihrem Heimatmarkt einem gnadenlosem Wettbewerb ausgesetzt sind und dort kaum Gewinne einfahren. Für sie loh­nen sich die Auslandsmärkte, auf denen sie trotz geringer Absatzmengen Margen erzie­len.

Die mögliche Erhöhung von Zöllen für China-Autos, wie sie der EU-Kommission vor­schwebt, erscheint uns angesichts der hohen Verkaufspreise und einem Marktanteil von rund einem Prozent¹⁸ seltsam.

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